华为问界首款纯电!|42Test

一、华为问界首款纯电!|42Test

今年 9月 6日，华为在秋季新品发布会上正式发布了问界 M5 EV，这也是问界系列的首款纯电车型。

作为华为鸿蒙生态中汽车领域重要的一环，除了与其他问界车型一样搭载了鸿蒙车机，能够与其他华为智能设备进行联动以外，问界 M5 EV还首次搭载了华为自研 HUAWEI DriveONE纯电驱智能平台以及 HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统。

根据发布会上的描述，HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统除了能提升车辆的操控性、驾乘舒适性，还能够进一步提升车辆续航。

同时发布会上余承东还自豪地表示，这是全球最美的纯电 SUV，遥遥领先同级别竞品。

那么余承东这次到底是实话实说，还是又一次吹牛？我们在拿到车以后，第一时间进行了详细测试，下面就一起看看测试结果吧。

续航测试：600 km+居然还有续航焦虑？

本次 42Test的车型版本是问界 M5 EV标准版，电池为 80 kWh的磷酸铁锂电池，官方 CLTC综合工况续航 620 km。

按照 42Test的标准，续航测试将会分成「高速工况」和「城市工况」两部分。华为自研 HUAWEI DriveONE纯电驱智能平台以及 HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统能否让 M5 EV像发布会说的那样无续航焦虑？下面我们就来看看它的实际表现。

高速续航的路线为，我们先从位于北翟路的公司地库满电出发，沿着外环线开上 G60沪昆高速，随后一路往金华方向前进，到达诸暨出口后下高速随后立即原路返回上海。

测试当天 11月 9日的气温为 25℃，车辆空调使用了夏季标准：22℃、2档风、打开 AC，胎压前后都为 2.7 Bar。由于舒适（标准）驾驶模式不支持调节动能回收力度，所以测试时使用个性化驾驶模式，将加速模式调至标准，能量回收调至高。

问界 M5 EV支持显示综合续航里程，比 CLTC标准更符合车辆实际续航表现，所以全程的表显都为综合续航里程。

车辆充满电后表显综合续航为 510 km，在高速路段行驶了 376.5 km后，表显续航还剩余 22 km。测试当天前半段高速路况比较通畅，平均时速可以达到 105 km/h以上。后半段返程时车辆较多，部分路段出现了拥堵。整个测试行程用时 3小时 50分钟，平均时速 87 km/h。

M5 EV的高速工况能耗为 19.3 kWh，表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.29。根据这个数据推算，80 kWh的标准版问界 M5 EV的高速工况理论满电续航 395 km。

从整个测试中的每 10 km的掉电速度可以看出，在前半段较为通畅的路况下，车辆每 10 km掉电在 14 km左右。而后半段速度较慢的情况下，掉电比例就比较接近 1:1了。

这个续航表现有些低于我们的预期。由于是单电机版本，在出发前我们猜测实际续航应该会在 420—430 km，结果却并未跑到 400 km，以至于我们都没有到达常规的 G60枫泾服务区进行补能，到嘉兴服务区就歇菜了。

如果 M5 EV的高速续航不能让你们满意，那么城市工况下的实际续航表现也许会更符合你们的预期。

按照 42Test的测试标准，城市工况续航测试包含 2个部分：途经定西路、世纪大道、徐汇滨江、武康大楼等交通要道的 50 km地面路段；以及绕着长年充斥着大车，路况复杂的外环高速行驶一圈，共计 100 km。

测试当天 11月 11日的气温为 19℃，车辆空调使用了夏季标准：22℃、2档风、打开 AC，胎压前后都为 2.7 Bar。同样使用个性化驾驶模式，将加速模式调至标准，能量回收调至高。

城市续航测试环节我们实际行驶了 150 km，总计用时 6小时 14分。由于城区道路测试环节存在大车流以及大量红绿灯走走停停的工况，整个测试行程的平均时速仅有 27 km/h。

问界 M5 EV的表显续航下降了 179 km，在外环路段行驶下的平均能耗在 17 kWh/100 km左右。但在城区地面道路经常堵停的情况下，平均能耗会达到 19 kWh/100 km，最拥堵的时候会超过 20 kWh/100 km，表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.19，理论满电续航 427 km。

这次我们将 100 km的外环测试放在了前面，从每 10 km的掉电比例可以看出，由于路况较为通畅，前 100 km大部分时间可以做到 1:1的掉电比例。

但后半段 50 km，我们遇到了周五的大车流，花费了将近 3小时 30分钟才开完了 50 km。在堵车的情况下，车辆的掉电比例不亚于在高速上高速行驶。

总结一下，作为一辆单电机的中型 SUV，问界 M5 EV标准版在高速工况下的续航有些不尽人意。在时速达到 110—120 km/h，能耗会高达 20 kWh/100 km。

但城市工况下的续航表现还不错，足以满足大部分人一周五个工作日的通勤需求，唯独堵车情况下能耗依然会高达 20 kWh/100 km。

由于问界并没有自己的自营充电站，这次我们依然来到了最大充电功率 120 kW的小桔充电站进行问界 M5 EV的充电测试。

虽然是 120 kW的一桩双枪，但测试时另一个充电枪并没有车辆使用，所以不存在分流导致功率下降的情况。

我们从 SOC 5%开始进行充电，初始充电功率可以达到 100 kW以上，SOC 10—55%阶段功率始终维持在 93 kW左右，SOC接近 60%时功率会下降到 87 kW，SOC接近 70% 时功率会下降到 80 kW以下，前 80%快充阶段充电功率都不错。

但一旦 SOC达到 80%，充电功率会出现断崖式下跌，直接从接近 80 kW跌倒 34—35 kW，导致后半段充电时间大幅增加。从 80%充到 95%需要 23分钟，从 95%充到 100%还需要 19分钟，换句话说，从 80%充满需要长达 42分钟。

总的来说，问界 M5 EV在充电方面的表现符合 400 V平台的正常水平，80%之前的快充阶段都能做到快速补能。但 80%之后充电速度就不尽人意了，95%之后更是慢得让人发慌。

如果没有跑长途的需求，建议平时充电到 80—90%即可，不然花费在涓流充电上的时间实在是太长了。

我们这辆问界 M5 EV是单电机标准版，先简单过一下机械参数：

相比于问界 M7，M5不仅有着更小的三围尺寸，前悬架也从 M7的麦弗逊变为了双叉臂，让 M5开起来明显比 M7有乐趣。

M5 EV的调教风格是偏向于运动 SUV的，底盘和悬架的齐整性要明显优于 M7。不论是低速通过减速带，还是高速通过道路上的沟沟坎坎，悬架都没有产生多余的晃动。

不过转向手感上，M5 EV在标准模式下明显是有些轻的。调到运动模式会重一些，但相对其他运动 SUV还是有些轻，在激烈驾驶变道时会让驾驶员有些信心不足。并且转向手感只能在个性化模式下进行调节，其余模式下均和驾驶模式绑定。

另外值得一提的是 M5 EV的动能回收，在标准模式下松开加速踏板几乎感受不到动能回收，与燃油车的滑行基本一致。

但调到最强后，中低速状态下动能回收强度大大加强，非常接近特斯拉，即使是平时开电动车的司机也未必能很快适应。虽然动能回收力度很强，但完全松开车辆最终也不会刹停，最低会减速到 3 km/h缓慢向前挪动，最后还需要驾驶员踩刹车停止。

另外问界 M5 EV的动能回收只有两档可调，建议可以加一个中档位，这样回收力度既不会太强也不会太弱。

按照惯例，而我们 42Test性能测试依然采用的是「单人工况」，测试时问界 M5 EV标准版的剩余电量为 95%，测试温度 27摄氏度，动力模式为「运动」。在封闭场景中，连续进行了 10次百公里加速测试和 10次百公里刹停测试，具体成绩如下。

可以看到， M5 EV的百公里测试成绩较为稳定，测试数据基本都在 7.1 s左右，与官方数据一致，最快一次成绩为 7.0 s。

M5 EV全力加速的时候，初段动力并不会很强，所以车辆并没有明显的抬头。中后段的动力输出会明显更强，这也许就是 HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统的控制逻辑。

百公里刹停的成绩就有些不稳定了，最短一次仅有 34.38 m，但最长一次却有 36.43 m，两次成绩相差 2 m以上。并且最短成绩的出现时间是晚于最长成绩的，而我们的测试又是在同一路段连续进行的，所以可以排除刹车衰减原因。

我们这辆车采用的是前后 255/50 R19的倍耐力 P ZERO轮胎，这款轮胎的干地抓地性能较为出色。但由于采用的是低风阻封闭轮毂，无法亲眼确认刹车卡钳的配置。

在噪音实测的环节中，我们关闭所有车窗、空调、音响、座椅按摩等有声响功能，同时清空车上物品保证不影响测试结果。随后在封闭道路内按照 60、80、100、120 km/h的时速行驶，分别对驾驶员耳边的噪音采集三次样本取平均值，具体结果如下。

可以看到，毕竟采用了双层夹胶玻璃，M5 EV在 100 km/h以下时噪音表现还是不错的。

但当时速达到 100 km/h以上时，噪音明显增大，120 km/h时更是接近 70 dB，有些吵了。

如果大家对这个数据没有概念，我这边用同样采用了双层夹胶玻璃、有框车门的 ES7噪音数据供大家对比参考一下。可以看到 ES7在不同车速下均更加安静一些，尤其是 100 km/h时优势明显。

问界 M5 EV从正式发布到现在也已经有两个多月的时间了，店里也早已有了展车，相信对这辆车感兴趣的人都已经看过实车了吧？

下面我来讲讲，这辆车外观和内饰方面，我觉得比较有意思的部分，以及一些大家可能忽略的细节。

问界 M5 EV的三围尺寸以及轴距如图所示，与同为中型 SUV的 Model Y比较接近。

从车头正前方看过去，与 M5增程版的区别只是去掉了中间硕大的中网，改为了一体式封闭前脸。

车灯部分远看与增程版并无区别，但细看会发现，EV版的大灯改用了两个灯泡的设计，侧面还印着「AITO」字母。

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【本文来自易车号作者42号车库，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

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